José Machado
Eduardo Pacheco Gianetti
No próximo dia 31 de agosto o Terminal Central de Integração – TCI faz 30 anos de existência e é necessário celebrar essa efeméride como exemplo de uma obra que simboliza uma das políticas públicas mais emblemáticas de Piracicaba de todos os tempos: a integração do sistema de transporte coletivo.
Corria o ano de 1989 e acabara de ser empossado à frente da administração municipal de Piracicaba o autodenominado Governo Democrático-Popular. Uma das questões muito discutidas na campanha vitoriosa do ano anterior fora exatamente a situação deplorável do serviço público de transporte coletivo: ônibus velhos e desconfortáveis; o então chamado “abrigo de ônibus” (ponto de embarque e desembarque de passageiros no centro da cidade) caótico e sujo, onde os ônibus disputavam espaço com os camelôs, e estes com os pedestres nas calçadas; custo oneroso para os usuários que tinham que pagar uma nova passagem para cada transbordo que se fizesse necessário; inexistência de fiscalização e de sistema operacional; enfim, um serviço anacrônico e que envergonhava a cidade. O que fazer para mudar esse estado de coisas num serviço tão essencial para a população, sobretudo para a população mais pobre?
Não havia então na administração municipal uma área especializada para a gestão desse serviço. O Centro Municipal de Planejamento – CEMUPLAN, que tinha múltiplas e complexas responsabilidades, mas com insuficiente estrutura técnica, era o responsável também por essa gestão. De todo modo, a determinação do então prefeito foi a de que se envidassem esforços extraordinários para se buscar uma solução para o precário serviço de transporte coletivo que não se restringisse a uma melhoria cosmética, mas que fosse estruturante e moderna. E autorizou o então titular do órgão a contratar, se necessário, uma consultoria especializada.
Seguramente, a inspiração para essa mudança requerida vinha de Curitiba, onde esse serviço vinha passando por transformações notáveis.
Foram meses de debates e elucubrações no âmbito do CEMUPLAN até que um dia o titular do órgão, Eduardo Gianetti, entregou ao prefeito uma proposta ambiciosa, que se constituiria, caso realizada, numa verdadeira revolução: um sistema integrado de terminais de embarque e transbordo, tendo como epicentro articulador o Terminal Central de Integração e outros dois terminais nas regiões sudeste e noroeste da cidade, que se interligariam a uma futura nova Rodoviária, transformando a área central da cidade num complexo de transporte. A cereja do bolo era o fato de que o passageiro passaria a pagar uma única passagem para se deslocar de um ponto a outro da cidade, mesmo que necessitasse fazer o transbordo. O sistema trazia outras vantagens, dentre elas, a de que seriam garantidas linhas de ônibus necessárias à oferta do serviço mesmo que fossem deficitárias, pois a viabilidade financeira estava vinculada ao sistema como um todo e não apenas numa linha singular, ou seja, linhas mais rentáveis viabilizariam as linhas menos rentáveis, através de um sistema de compensação. A zona rural se beneficiou muito desse mecanismo, pois ganhou uma oferta significativa de novos horários, além da qualidade do transporte. Para interligar todo esse sistema – o TCI, os dois terminais e a Rodoviária – haveria um corredor exclusivo para ônibus de 8 quilômetros, segregado do tráfego normal, para agilizar a operação e diminuir o tempo de percurso. O corredor seria ainda contemplado com 142 abrigos e a operação seria feita por ônibus de três portas. Ao longo dele, algumas correções teriam que ser feitas, como rotatórias e cruzamentos, para mitigar os congestionamentos em horários de pico. Junto à construção do TCI viria a reforma da antiga Estação da Sorocabana, para abrigar o sistema de gestão, e a implantação da praça do TCI, promovendo uma renovação paisagística do local. Além dessas intervenções sistêmicas o projeto propunha impulsionar o rejuvenescimento da frota de ônibus (que era de 8 anos e passaria, num primeiro momento, para 5 anos e depois para 3 anos), que seria igualmente possibilitado pela elevação da produtividade operacional no interior do sistema de compensação.
Contudo, havia um problema: como financiar esse projeto, que não era nada barato? De onde viriam os recursos, já que a situação orçamentária e financeira da Prefeitura era problemática, numa conjuntura de crise econômica nacional e da inexistência de fontes de financiamento junto aos governos estadual e federal? A solução proposta seria obter da Câmara Municipal autorização para aplicar no projeto 3,5% das receitas oriundas do Imposto sobre Vendas de Veículos e Combustíveis, então existente e, ademais, aplicar o que fosse possível do Fundo de Transporte, abastecido pelo superávit apurado na câmara de compensação, resultante do excedente tarifário.
Batido o martelo, foram a seguir tomadas as medidas administrativas necessárias para que as obras fossem iniciadas e o sistema gradativamente implantado. No dia 31 de agosto de 1991, o TCI foi inaugurado com pompa e circunstância, representando uma revolução no sistema de transporte coletivo de Piracicaba e constituindo-se num legado indiscutível do Governo Democrático-Popular.
O vocábulo “revolução” foi tomado de um artigo assinado pela jornalista Lígia Maria Cruz na revista especializada Technin Bus (Ano 1, número 5, Jan-Fev 92), no qual ela avalia a enorme transformação havida no sistema de transporte coletivo de Piracicaba, artigo cujo título foi justamente esse: Revolução no Canavial.
Passados 30 anos o sistema recebeu novos terminais e reformulações de gestão, com vistas a aperfeiçoamentos e adaptações necessárias e pontuais. O TCI está lá, impávido, mas os tempos são outros, em razão de transformações econômico-sociais e ambientais profundas que ocorreram ao longo destes últimos anos em termos planetários e nacionais e que estão sendo impulsionadas pela ocorrência da pandemia. O desemprego e a piora das condições de vida da população acarretaram diminuição na demanda de transporte urbano; linhas e horários foram suprimidos e a frota de ônibus diminuiu drasticamente. Por outro lado, mercê da especulação imobiliária e com a complacência do poder público municipal, permitiu-se que o perímetro urbano fosse sendo seguidamente ampliado e novos e longínquos bairros fossem sendo implantados, acarretando vazios urbanos que contribuem para tornar o sistema de transporte público, entre outros serviços, oneroso e ineficiente. Temos que transitar para uma frota de ônibus que utilize combustíveis limpos, em substituição ao diesel (cidades como Bauru já estão implementando essa transição para ônibus elétricos). Temos que assegurar a modicidade tarifária e gradativamente, como já o fazem várias cidades brasileiras, tornar esse serviço público essencial totalmente gratuito. Novos e intrincados desafios, portanto, a requerer espírito público e, sobretudo, ousadia.
No momento, elaboram-se no âmbito da administração municipal os termos de referência para um iminente processo licitatório, com vistas à modernização do sistema de transporte coletivo de Piracicaba. A pergunta que não quer calar: remendos ou uma nova revolução? A conferir.
______
José Machado, ex-prefeito de Piracicaba; Eduardo Pacheco Gianetti, ex-ecretário Municipal de Transportes de Piracicaba